1：美墨跨境物流波动，菜鸟低价杀入市场

美墨跨境贸易波动、运费上涨，正倒逼零售商调整物流策略。ShipStation高管称，中小商家需摆脱单一承运商依赖，通过多元合作、自动化工具等平衡成本与服务，同时借助透明化手段降低跨境复杂度，聚焦“最优价值”而非单纯低价。

在跨境物流服务方面，菜鸟（阿里巴巴旗下物流）近期重磅推出美墨跨境供应链服务，其核心亮点的是价格仅为当前市场均价的60%，大幅降低商家跨境成本。这是菜鸟在美洲布局的首个跨境业务，服务将覆盖墨西哥99%的区域，且通过自营物流节点，全程掌控分拣、运输及末端配送等关键环节，保障服务稳定性。

此外，Speedora在亚利桑那州推出高端白手套物流服务，聚焦大件高价值货物配送，依托自有车队和专属团队保障末端服务质量，初期覆盖菲尼克斯及南加州，计划拓展至北加州构建西海岸网络。业内人士强调，2026年跨境零售需主动适配不确定性，以灵活性和自动化保障利润与用户粘性。

2：报告称96%特朗普关税都是美国人自己埋单

德国基尔世界经济研究所一份报告称：特朗普政府对进口商品加征的关税，几乎全是美国自己人在掏钱。报告指出，外国出口商压根没因为关税涨价而降价让利，美国政府新增的 2000 亿美元关税收入，全是从本国企业和家庭口袋里掏出来的。这笔关税成本，仅 4% 由外国厂商承担，剩下的 96% 几乎全甩给了美国进口商、下游商家和最终消费者。

不管是制造商还是零售商，要么自己扛下成本压缩利润，要么把涨价转嫁给消费者，这分明是给美国人加的消费税。

报告还拿巴西、印度举例，这两国被美国加征最高 50% 的关税后，出口商宁愿少卖货，也不肯降价保销量，大不了把商品转卖到其他市场。

可笑的是，特朗普政府还嘴硬说关税是让贸易伙伴掏钱，既能创收又不坑本国百姓。但这份基于 4 万亿美元、2500 万笔交易数据的研究，直接戳穿了这个谎言。

3：美国卡车运费现状：看似回暖，实则仍追不上通胀

2026年1月，美国卡车即期运费虽从2025年末反弹，升至多年高位（每英里2.75美元，含燃油费），但核心问题仍未解决——运费涨幅远不及通胀。数据显示，若自2020年3月（疫情初期货运热潮前）起，运费能跟上CPI（消费者物价指数）涨幅，当前每英里运费应达3.5美元以上，差距高达27%。

这一差距让中小卡车运营商和个体司机苦不堪言。2020年至今，燃油、维修、保险、司机薪资等运营成本飙升，运费却跟不上，不少人濒临盈亏平衡，甚至退出行业，这也导致2025年末起运力逐渐紧张。

回顾近年走势：2021-2022年供应链混乱，运费暴涨；2023-2024年持续暴跌，跌破疫情前实际水平；2025年末至今虽回暖，但长期仍未抵消通胀冲击。此前行业涌入大量不合规新从业者，加剧了运力过剩困境。

2026年，合规监管收紧、运营压力、运力管控等因素，或推动运费补上通胀缺口。货主多年受益于低运费的时代恐将结束，需做好预算调整；运营商则有望挽回多年损失。卡车司机是美国货运的基石，他们理应获得匹配运营成本的合理报酬。

4：现货与合约运价价差跌至近四年新低

去年 12 月，干货车货运的现货价与合约价价差，创下新冠疫情以来最快收缩速度，直接跌到近四年最低点，这一信号狠狠敲了警钟 —— 美国货运市场的脆弱性正在飙升。

这个价差计算很简单，就是剔除燃油附加费后，合约价减去现货价的数值。自 2022 年初起，合约价就一直高于现货价，此前只是随运力供需平衡缓慢收窄。现货价偏低的门道，藏在货运经纪商的操作里：他们专盯那些货主没注意到的、运营成本更低的小承运商压价。而且现货是短期交易，承运商能接受临时低价；合约是一年一签，得考虑未来风险，调整起来慢得很。

2022 年合约价曾比现货价高 30%，2023 年春价差甚至逼近 40%，之后才逐步回落。去年圣诞时，现货价指数仅比合约价低 1%。如今现货价持续回升，灵活性拉满，明年的合约价能不能稳住，彻底成了未知数。

这货运市场，活脱脱就是一群人站在融化的冰山上，冰层薄得已经经不起折腾了。