1、囤货潮推动CMA CGM二季度营收增长19%

CMA CGM二季度总营收达到157亿美元，同比增长19.2%，净利润约7.7亿美元，增幅近48%。集装箱航运业务营收增长22%至接近100亿美元，单TEU平均收入为1575美元，同比增长15.1%，EBITDA利润率从去年同期的19.4%升至22.7%。二季度运输量达630万TEU，同比增长6%，超过全球集装箱贸易4.6%的增速。
CFO Ramon Fernandez表示，供应链不确定性的担忧促使企业提前囤货，这一趋势在三季度仍将持续。跨太平洋航线表现突出，中国对美出口回暖推动进口商重新加大采购。美国零售商5月库存销售比降至1.25，创2023年1月以来新低，补库需求推动旺季提前到来。
另一边的美森也在
中国航线表现亮眼，集装箱量同比增长15.2%至3.72万FEU。
Matson同时上调全年业绩指引，预计三季度海洋运输营业利润同比增长约45%，全年合并营业利润有望超过去年的4.998亿美元。CEO Matt Cox表示，预计中国航线在旺季将满舱运营。

2、关税冲击下采购合同重谈暴增7倍，供应链多元化计划暂缓

谈判情报平台Infinity Loop数据显示，过去四个月企业供应商合同重新谈判频率较以往任何同等周期增长多达7倍。关税不确定性让传统固定条款合同形同虚设，品牌商几乎"常驻谈判桌"，希望供应商分担新增关税成本。
CEO Nithin Mummaneni表示，合同从静态文件变为"活的动态关系"，双方在关税出现时可分担或向消费者传导。大型零售商因议价能力强往往能获得让步，而中型买家可能面临更多阻力，供应商也在"选择战场"而非一刀切。
值得注意的是，企业并未大规模更换供应商或加速供应链多元化。决策核心是风险规避而非单纯成本优化：新供应商的可靠性和质量评估成本高，若现有供应商仅有利润损失而无质量或交期风险，企业倾向于留守并谈判条款。大规模多元化计划被推迟到关税走势更明朗之后。

3、新泽西州起诉亚马逊：指控压低司机薪酬、打压工会

新泽西州于8月4日对亚马逊提起诉讼，指控其利用市场支配地位压低独立配送司机薪酬并恶化工作条件。案件已提交纽瓦克联邦法院。
诉讼针对亚马逊的配送服务合作伙伴（DSP）计划，该计划由亚马逊物流部门运营，允许个人创立本地配送企业。亚马逊表示，全球范围内这些小企业每天为其配送2000万件包裹。州方指控亚马逊惩罚试图组建工会的司机，并阻止DSP企业之间互相挖角司机，涉嫌违反反垄断法。
亚马逊尚未回应置评请求。该公司目前还面临美国联邦贸易委员会和加利福尼亚州的反垄断诉讼，指控其非法垄断在线零售市场，亚马逊均予以否认。DSP模式一直是亚马逊末端配送的核心，但围绕司机权益的监管压力持续加大。

4、美国公路运力收紧：货量下降但运费支出暴增28%

美国银行货运支付指数显示，二季度货主在运费上的支出同比增长28.1%，但货运量却下降2.8%。环比来看，货运量下降1.1%，支出增长6.4%。这是典型的负向经营杠杆：更少的货花了更多的钱。
运力收紧是主因。三年货运衰退期大量中小车队退出市场，加上监管层对驾驶员英语能力、非本地CDL驾照和驾校培训的审查趋严，进一步压缩了可用运力。DAT数据显示，二季度现货均价3.02美元/英里，同比上涨41.1%；合同均价3.06美元/英里，同比上涨20.9%。两者差距仅4美分，而一年前为39美分，现货价已实质性趋同合同价，预示合同运价仍有上涨空间。
西南部最为突出，货运量同比下降20.2%，支出却增长39.9%，与边境B1签证司机管控加强有关。各区域支出同比增幅均超20%。当前支出指数仍比2022年二季度峰值低17%，尚未回到疫情水平。